海洋石油勘探的論文
一、海洋交通安全管理的要點
1、人為因素
人為因素主要包括兩類：一是由于駕駛員違反海上安全操作規(guī)程或存在操作的疏忽導(dǎo)致事故，如操作失誤導(dǎo)致緊促局面、避碰操作不當(dāng)、疏忽瞭望等；二是行為上違反有關(guān)法律、法規(guī)，如無證駕駛、船舶反航道行駛等。
2、船舶等設(shè)備因素
船舶的性能是前提，如船體結(jié)構(gòu)，船舶主機、副機、船舶助航設(shè)備、通信設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備等方面的缺陷。2005年8月24日下午，“興廣2”輪航行至上海港一油庫碼頭下游時舵機突然失靈，碰撞了停靠在該碼頭的“建設(shè)12”輪及“申燃油11”輪。經(jīng)查，該輪舵機電動機濾芯嚴重變形，造成油路阻礙，不能正常工作，使液壓油流量減少，造成回舵困難，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。
3、環(huán)境因素
一是氣象因素，主要包括能見度不良、強風(fēng)等。以渤海為例，據(jù)相關(guān)資料記載，從1997-1999年，渤海共出現(xiàn)大風(fēng)398次，每年出現(xiàn)次數(shù)在130-140之間，大約占全年的1/3。海霧是一種危險的天氣現(xiàn)象，它就像一層灰色的面紗籠罩在海面或沿岸低空，給海上交通和作業(yè)帶來很大的麻煩，可謂“無聲的殺手”。2011年2月27零時許，在舟山海域“浙玉機618”輪與“恒利88”輪發(fā)生碰撞，造成“浙玉機618”輪沉沒，主要原因是當(dāng)時海域大霧籠罩，能見度低。二是航道因素，如航道變遷、航標滅失、水深變化、不明物體刮蹭等造成的船舶擱淺事故等。
4、管理因素
如：違章指揮、安全制度和預(yù)案不完善、安全責(zé)任制不落實、隱患識別及風(fēng)險控制不全面。
二、應(yīng)對措施
1、加強培訓(xùn)學(xué)習(xí)，提高個人技能。
（1）海上求生知識。海上求生就是當(dāng)船舶在海上發(fā)生海難，船長決定棄船時，船員利用船上的救生設(shè)備，運用海上求生知識和技能，將所遭受的困難和危險降到最低，延長遇險人員生存的時間，直至脫險獲救。
（2）航海技術(shù)，主要包括船舶駕駛和輪機工程。近年來，應(yīng)用于船舶的新技術(shù)、新設(shè)備層出不窮，航運管理模式、管理理念不斷更新，以及船舶自動化程序不斷提高，需要船員必須有更高的學(xué)科知識和綜合素質(zhì)。
（3）加強應(yīng)急演練，做到真演實練。其作用主要有：一是在事故真正發(fā)生前暴露我們預(yù)案的缺陷，檢驗其實用性、可用性和可靠性，總結(jié)經(jīng)驗，改進預(yù)案。二是檢驗全體人員是否明確自己的職責(zé)和應(yīng)急行動程序，以及實戰(zhàn)能力。
2、加強設(shè)備設(shè)施的本質(zhì)安全。加強船舶的維護保養(yǎng)。實踐證明，設(shè)備的壽命在很大程度上決定于維護保養(yǎng)的程度。因此，對船舶的'維護保養(yǎng)工作必須強制進行，并嚴格督促檢查，做到預(yù)防為主、養(yǎng)為基礎(chǔ)。
3、采取多種措施，應(yīng)對環(huán)境影響。
（1）與氣象部門建立聯(lián)系，及時收發(fā)天氣預(yù)報，大風(fēng)天氣及時避風(fēng)。
（2）大霧天氣實行交通管制，停止作業(yè)。所有施工船舶停泊到母船（施工指揮船）周圍1.5海里的區(qū)域內(nèi)，每條船舶安排人員值班瞭望，母船不定時發(fā)出霧笛，提醒過往船舶注意。
（3）通過積極與地方海事部門和漁民聯(lián)系咨詢，及時更新海圖，水深船測工區(qū)水深等方法，摸清水下不明礙航物的分布情況，并標注具體的位置坐標，發(fā)放給所有施工船只注意避讓，確保施工安全。
4、多項管控措施并舉，確保安全生產(chǎn)。
（1）阿帕雷達監(jiān)控。若發(fā)現(xiàn)有過往大船或漁船時對我們的施工將會有影響時，雷達值班員及時通知護纜員工前去驅(qū)逐漁船，如果是過往的大船可以用高頻電臺與大船聯(lián)系，提醒及時避讓。
（2）嚴格旅程匯報和船舶點名制度制度，行駛前對乘員進行安全提示，限速行駛。作業(yè)船按照《避碰規(guī)則》要求白天垂直懸掛“球形、菱形、球形”三個黑色形體，夜間“紅、白、紅”三盞環(huán)照燈，錨泊船只夜間顯示錨燈，白天懸掛錨球。
（3）船隊行駛，統(tǒng)一行動聽指揮。船舶在搬遷或避風(fēng)航行時必須聽從隊上統(tǒng)一指揮，按照隊上指定的航線團隊行駛，嚴禁私自改變航行路線，在隊上指定的避風(fēng)點停泊。
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